'빛 좋은 개살구' 국산 LNG선...佛 GTT에 기술 종속

[아이뉴스24 이한얼 기자] 세계적으로 액화천연가스(LNG) 수요가 증가하면서 국내 조선업계 LNG선 수주에도 탄력이 붙고 있지만 실속은 적은 것으로 지적됐다. LNG선 핵심 경쟁력인 '화물창 기술'을 전적으로 해외 기업에 의존하기 때문이다.

국내 조선업계는 LNG선 수주 금액의 5% 가량을 이 외국 회사에 로얄티로 제공하고 있다. 이때문에 이 기술을 국산화하려 시도했지만 번번히 성공하지 못했다.

LNG선은 영하 163도(℃)에서 액화된 천연가스를 안전하게 운송하기 위한 특수 선박이다. 이 선박의 핵심 기술 중 하나가 화물창 기술이다. 극저온 상태의 LNG를 안전하게 보관하고 운송하기 위해 누설 방지와 단열 기능을 갖춰야 하기 때문이다.

화물창 기술은 독립지지형(모스)과 멤브레인형 두 가지로 나뉜다. 국내 조선업계는 멤브레인형 화물창을 채택하고 있다. 현재 멤브레인 화물창 기술은 프랑스의 GTT사가 사실상 독점하고 있다. 세계 LNG선 90% 이상에 GTT사의 화물창 기술이 적용돼 글로벌 표준 화물창 기술이라는 평가도 나온다.

조선업계 한 관계자는 "중국 조선사들도 GTT로부터 독립하기 위해 독자적으로 LNG화물창 기술을 개발하고 있지만 국내 조선사의 LNG선의 경우 모두 GTT사의 화물창 기술을 사용해 가격 부담이 크다"고 설명했다.

국내 조선업계는 GTT사의 화물창 기술을 사용하기 때문에 LNG선 수주할 때마다 큰 로열티(사용료)를 지불하고 있다. 지난 4월 HD현대삼호조선은 아시아 지역 선주로부터 3853억원 규모의 LNG선을 수주했는데 GTT 화물창 로열티만 약 192억원을 지불했다. 통상 수주 금액에서 5%의 로열티를 지불하는 데 수주 금액이 올라갈수록 로열티 금액도 상승할 수밖에 없다.

심지어 화물창 기술 라이선스와 기술 지원도 함께 구매하도록 하는 GTT사의 갑질 문제도 불거지면서 화물창 기술 국산화에 대한 여론이 커졌다.

정부와 조선업계도 이같은 문제를 해결하기 위해 국산 화물창 기술인 'KC-1'을 개발했지만 지난 2018년 삼성중공업이 건조한 LNG 운반선을 SK해운이 인도받아 운항하는 과정에서 저장탱크 외벽에 결빙 현상이 발생하는 등 결함이 드러나 'KC-1' 기술은 결국 사장됐다.

이후 개발된 'KC-2' 기술은 지난 2023년 한국가스공사의 LNG벙커링선인 '블루웨일'호에 탑재된 바 있지만 'KC-1' 기술에서 결함이 발생한 만큼 시장의 신뢰를 받지 못 하고 있다. 상황이 이렇다보니 국내 조선 3사도 GTT사에 비싼 로열티를 지불하며 울며 겨자먹기 식의 로열티 지불을 반복하게 되는 것이다.

특히 발주사가 화물창 기술을 선택할 수 있는 전권을 가지고 있다는 점도 한계로 지적된다. 조선업계 한 관계자는 "국산 기술에 대한 신뢰성이 사실상 없는 데다 대부분의 발주사들이 프랑스 GTT를 신뢰하기 때문에 국산 기술을 사용하기가 사실은 굉장히 어렵다"고 귀띔했다.