韓 제치고 고부가가치 선박 수주하는 中

[아이뉴스24 윤선훈기자] 중국 조선소들이 연이어 한국 조선소들을 제치고 고부가가치 선박을 수주하고 있다. 지난 6월 막판 LNG선 4척 수주로 상반기 글로벌 수주량에서 한국을 제친 데 이어, 세계 최대 컨테이너선 수주로 관심을 모았던 수주전에서도 현대중공업과의 2파전 끝에 중국 선사가 매우 유리한 고지를 점했다.

22일 조선업계와 외신 등에 따르면 프랑스 해운사인 CMA CGM은 최근 중국 상하이와이가오차오조선소(SWS) 및 후동중화조선소와 2만2천TEU급 초대형 컨테이너선 9척(옵션 3척)에 대한 건조의향서(LOI)를 체결했다. 최종 수주까지는 시간이 좀더 걸리겠지만 세부 협상만을 남겨둔 상태다.

이번 컨테이너선은 지난 5월 삼성중공업이 건조한 2만1천413TEU급을 뛰어넘는 역대 최대 규모다. 척당 선박 가격은 최대 1억6천만달러, 총 수주액은 14억4천만달러로 알려졌다. 벙커씨유와 액화천연가스(LNG)를 모두 사용하는 이중 연료 시스템을 채택할 경우, 후동중화조선이 5척을, SWS가 나머지 4척을 건조할 전망이다. 세부적인 연료 추진 방식은 9월 초께 결정될 것으로 보인다.

당초 이번 입찰에는 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양이 나란히 참여했다. 최종적으로 현대중공업과 SWS가 수주 경쟁을 펼쳤지만 CMA CGM은 중국 선사를 택했다.

중국업체들은 이미 지난 6월에도 국내 삼성중공업과의 경쟁에서 승리한 바 있다. 당초 상반기 글로벌 조선 수주량에서 283만80CGT로 1위였던 한국은, 그러나 6월 28일 후동중화조선이 LNG선 4척을 7억5천만달러에 수주하면서 중국에 7만CGT(290만1천908CGT) 차이로 역전당했다. 이는 중국 자국 해운사가 아닌 일본 해운사인 MOL(Mitsui OSK Lines)이 발주한 선박이었다.

중국 조선소가 선택받은 이유로는 상대적으로 저렴한 선가가 우선적으로 꼽힌다. '이중 연료 시스템' 채택 기준으로 중국 선사는 척당 최대 1억6천달러의 계약을 맺었지만, 국내 주요 조선소들의 선가는 1년 전 기준으로 이중 연료 시스템 채택 시 1억7천500만달러다.

이는 중국 정부가 적극적으로 선박금융을 지원하고 있다는 점과도 연결된다. 국내 조선소들이 OECD 국가들에게 적용되는 '선박수출신용양해'의 제약을 받아 선가 중 최대 80%의 비용까지만 선박금융 지원을 받을 수 있는 반면, 중국은 OECD에 속하지 않아 규제 범위 밖인데다가 정부 차원에서 자국 조선소에 대한 지원 의지가 높아 그 이상의 지원을 하는 경우가 흔하다.

조선업계 관계자는 "국내 조선소의 경우 선박금융을 최대 80%까지만 대출해 주기 때문에 선가의 20%는 선주 쪽에서 어떻게든 마련해야 한다"며 "반면 중국은 선주가 선가의 5%만 마련해도 나머지를 중국 은행에서 지원해 주는 경우도 있기에 선주 입장에서는 부담이 덜하다"고 말했다.

지난 6월 중국의 LNG선 수주 역시 중국 정부의 전폭적인 지원 덕을 봤다.

삼성중공업 관계자는 "당시 건조하기로 한 LNG선이 러시아 '야말 프로젝트'를 통해 생산된 LNG를 실어나르는 용도였는데 중국 석유회사가 프로젝트의 지분 30%를 가지고 있었다"며 "더구나 중국 정부 쪽에서 운송은 일본 해운사가 하되, 선박 건조는 중국 조선사가 하도록 영향력을 크게 행사한 것으로 안다"고 강조했다.

다만 업계에서는 이러한 부분들이 아니더라도 해외에서 중국 선사들의 고부가가치 선박 건조 기술을 인정하기 시작했다는 신호탄으로 받아들이는 분위기도 있다.

다른 업계 관계자는 "LNG선 등 고부가가치 선박 건조 기술에서는 아직 국내와 중국 간 차이가 있다"면서도 "가격 경쟁력 등을 감안하더라도 최근 중국 선사에 대한 고부가가치 수주가 늘어난 것은 사실"이라고 말했다.

양형모 이베스트증권 연구원도 "세계 최대 규모 이중 연료 시스템 선박을 중국이 수주했다는 점은 중국의 기술력이 높다는 점을 반증한다"고 설명했다.

현대중공업 관계자는 "물론 이번 수주계약을 따내지 못한 건 아쉽다"라면서도 "중국이 공격적으로 저가수주를 하는 상황에서 그에 따라 무리하게 저가수주를 할 의향은 없었다"고 말했다.