[기자수첩] 국민 MC도 타는 수소전기차⋯충전 인프라 확충 절실

[아이뉴스24 김종성 기자] "그래서 저는 넥쏘를 탑니다. 진짜 탑니다."

최근 방송인 유재석이 현대차 공식 유튜브에서 현대자동차의 수소전기차(FCEV) '넥쏘'의 캠페인 영상에서 한 말이다. '국민 MC'의 선택이 부른 효과일까? 7년 만에 완전변경 모델로 재탄생한 '디 올 뉴 넥쏘'는 출시 이후 한 달 만에 1000대 넘게 판매하며 기대 이상의 성과를 올리고 있다.

국내 수소전기차 보급이 4만 대를 넘어섰다. 국내 수소전기차는 지난 2018년 승용 수소전기차인 '넥쏘'가 출시되면서 본격적으로 증가하기 시작해 2년 만인 2020년에 누적 보급대수 1만 대를 넘어섰다. 이후 2만 대를 돌파하는 데는 2년이 채 걸리지 않았고, 2023년에는 3만 대에 도달하는 등 수소전기차 보급 속도가 빨라지고 있다. 여기에 올해 승용차 1만1000대·수소버스 2000대에 대한 정부 보조금이 확정되면서 5만 대 시대를 여는 것은 시간 문제로 보인다.

유재석이 넥쏘를 직접 운행한다고 밝히며 참여한 캠페인은 수소전기차에 대한 대중의 관심을 높이는 촉매제가 됐다. 그러나 보급 속도만큼 중요한 것은 안정적인 생태계와 인프라 구축이다.

현재 전국 수소충전소는 218개소로, 서울에는 9곳뿐이다. 일부 도심 충전소는 예약제를 운영하지만, 내연기관차처럼 언제든 충전 가능한 환경과는 거리가 있다. 충전 인프라 부족은 곧바로 이용자 불편과 보급 둔화로 이어질 수 있다. 현대차가 개발한 '고압 이동형 충전소'는 도심 확충의 돌파구가 될 수 있지만, 민간 사업자가 부지를 확보하고 운영을 지속하려면 세제 혜택, 장기 임대료 인하 등 실질적 지원이 필요하다. 관공서·공기업 부지를 우선 활용하는 방안도 검토할 만하다.

수소 공급망 안정화도 중요한 과제다. 현재 수소의 생산·수입·유통은 여러 부처와 기관이 나눠 맡고 있어 가격과 공급을 총괄 관리하는 전담 기관이 없다. 전기·도시가스처럼 국가 차원의 통합 관리 체계를 갖추지 않으면, 국제 시세 변동이나 공급 차질이 곧바로 가격 급등과 공급 불안으로 이어질 수 있다. 이는 수소전기차의 경제성을 무너뜨리고, 수소경제 전환 속도를 늦출 것이다. 일본·미국·중국처럼 수소를 전략 에너지원으로 지정하고 전담 부처가 정책·인프라·가격을 일원화 관리하는 구조가 필요하다.

승용차 중심의 보급은 대중화에 필수지만, 버스·트럭 등 상용차 확대는 수소경제의 '규모의 경제'를 앞당긴다. 수소전기버스는 장거리 운행에 강점이 있어 광역·시내·관광·통근버스 등으로 빠르게 확산 중이며, 트럭은 해외 수출과 국내 물류 분야로 활용이 넓어지고 있다. 상용차 보급 확대는 대규모 수소 수요를 창출해 공급망 안정에도 기여할 수 있다.

5만 대 시대는 단순한 숫자의 의미를 넘어, 수소전기차가 대중화의 문턱을 넘는 시점이다. 이 시기를 놓치면 보급 속도는 둔화되고 시장 신뢰도는 떨어질 수 있다. 정부·지자체·기업이 함께 인프라 확충, 공급망 안정, 경제성 강화라는 세 축을 동시에 추진해야 할 때다.

친환경정책은 정권의 교체와 상관 없이 정부 차원에서 일관되게 추진되는 분야 중 하나다. 거스를 수 없는 전 세계적인 흐름이기 때문이다. 소비자들의 구미를 당길 매력적인 수소전기차를 내놓는 것은 기업이 해야할 일이지만, 결국 대중화로 가기 위해서는 정부 차원에서 안정적인 기반 시설을 확보할 수 있도록 충분한 지원이 뒷받침돼야 한다.